Los servicios en el GATT 1947, el TLCAN y la OMC

Los servicios conforman actividades económicas estratégicas, originadas en los rubros terciarios de las economías nacionales, que tienen en las regulaciones administrativas internas sus principales fundamentos.

Por ello, las políticas estatales en los servicios en general y en los públicos en particular, han sobreregulado sus operaciones, propiciando ineficiencias y obstáculos, contrarios a la competitividad de agentes económicos diversos de los mercados abiertos.

La incorporación de los servicios a las corrientes comerciales internacionales ha sido uno de los temas más sensibles, en el cual los consensos liberatorios son limitados.

En efecto, el Acuerdo General sobre Aranceles Aduaneros y Comercio (GATT) de 1947 sólo estableció compromisos en el ámbito de las mercancías.

Más tarde, en 1994, el GATT, convertido en la Organización Mundial de Comercio (OMC), aprobó el primer marco multilateral de servicios que contempla una estrategia de gradualidad y discriminación entre los países desarrollados y los llamados países emergentes. Este instrumento, que tiene carácter de acuerdo multilateral, derivado de los acuerdos de Marrakech (fundamento de la OMC), no ha sido integralmente acatado por los 145 miembros actuales de dicha organización. Respecto a México, conviene advertir que a la fecha en que se negoció el capítulo de servicios del TLCAN (capítulo XII) estaba vigente el protocolo de adhesión de México al GATT (1986), en el cual el sector servicios estaba totalmente excluido.

Lo anterior supone que, a nivel multilateral, el sector servicios carece de toda fundamentación legal para México, máxime que el TLCAN hace referencia expresa a las obligaciones y derechos que los tres países tienen en el GATT y, en consecuencia, se circunscribe a lo estipulado en el artículo XXIV de la Carta del GATT (1947), que está, reiteramos, referido exclusivamente a procesos de integración, centrados en bienes o mercancías originarios de los países que acuerdan procesos de zonas de libre comercio o uniones aduaneras.

Es necesario señalar que el TLCAN se aprobó en diciembre de 1993, y que entró en vigor el 1 de enero de 1994. A esas fechas, los compromisos de México con el esquema multilateral del GATT estaban en el “Protocolo de Adhesión”, instrumento que excluyó absolutamente el campo de los servicios en sus diversas manifestaciones.

Por otra parte, el Acuerdo Multilateral de Servicios (GATS) aprobado en el Acuerdo de Marrakech -que da origen a la OMC-, se aprobó en octubre de 1994 y entró en vigor para México a partir del 1 de enero de 1995, contempla un acuerdo específico en materia de servicios.

Es decir, según lo descrito precedentemente, estamos en presencia de dos instrumentos internacionales suscritos por México que regulan supuestamente la misma materia; esto es, en el caso del servicio transfronterizo de transporte de carga contemplado en el capítulo XII del TLCAN y en el GATS antes mencionado, y de acuerdo al Derecho Internacional, debe regir el tratado posterior (el GATS) al propio capítulo XII del TLCAN, como explicamos a continuación.

Estos dos instrumentos internacionales implican a los mismos países: Canadá, EU y México, situación que debemos analizar en función de la Convención de Viena sobre Derecho de los Tratados (1969 y 1986), que en términos generales sostiene el principio de que en la hipótesis de la existencia de dos tratados que regulan las mismas materias y que implican a los mismos estados, habría que aplicar jerárquicamente lo prescrito en el tratado posterior, a menos que los países implicados hubieren hecho las reservas pertinentes, a efectos de darle prioridad específica a lo regulado en el tratado anterior o previo.

Por ello, en esta controversia, la autoridad mexicana debe aplicar los principios generales del derecho: lex posteriori, anteriori derogat y lex specialis, generallis derogat, privilegiando la aplicación del GATS (posterior y especial en cuanto a servicios) sobre el TLCAN (anterior y general sobre toda clase de comercio strictu sensu de mercancías).

Adicionalmente, es necesario tener en cuenta que EU no es suscriptor de la Convención de Viena antes señalada, siendo México y Canadá por su parte, miembros plenos de dicho instrumento, circunstancia que, abre el camino a México para una interpretación funcional y lógica de acuerdo a los intereses económicos en juego en el ámbito del servicio transfronterizo de transporte de carga.

Anuncios

Responder

Introduce tus datos o haz clic en un icono para iniciar sesión:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Cerrar sesión /  Cambiar )

Google+ photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google+. Cerrar sesión /  Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Cerrar sesión /  Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Cerrar sesión /  Cambiar )

Conectando a %s